Правило перевозки генеральных грузов

Правило перевозки генеральных грузов

Скорость морского судна

— водоизмещающие однокорпусные суда, передвигающиеся на поверхности воды, в полупогруженном состоянии и под поверхностью;

Помимо приведенных выше соображений массогабаритного характера имеется и другой, гидродинамический предел скорости транспортных судов, связанный с резким повышением волнового сопротивления. Это вытекает из того обстоятельства, что начиная с определенного значения скорости сопротивление воды движению судна растет так сильно, что любое дальнейшее повышение скорости связано с чрезмерным ростом сопротивления. Так например, при дальнейшем повышении скорости большого 40-узлового сухогрузного судна всего на 1 уз требуется значительное увеличение мощности энергетической установки — до 40%. Но такое повышение скорости обошлось бы слишком дорого. Отсюда появляется ограничение скорости для всех судов, плавающих на поверхности воды. Предельная скорость в соответствии с физическими закономерностями зависит от длины судна и имеет различное значение для судов с полными образованиями и с острыми обводами. Прогнозы наибольшей достижимой скорости сделаны, разумеется, только для водоизмещающих судов, которые в соответствии с законом Архимеда вытесняют столько воды, сколько весят они сами. К судам на подводных крыльях и на воздушной подушке, к глиссерам, а также к подводным судам эти прогнозы не относятся. Хотя скорости, закладываемые ныне в проекты быстроходных судов с острыми обводами, всегда оказываются ниже экстремальных значений, тем не менее вполне отчетливо прослеживается тенденция: быстроходные водоизмещающие суда одновременно должны быть большими по величине. Таким образом, прогнозы роста скорости должны учитывать также размеры судов. Удлинение судна с 300 до 400 м, например, хотя и повышает предельную скорость на 6 уз, но одновременно увеличивает грузоподъемность судна примерно с 40 тыс. т до 70 тыс. т. Такой контейнеровоз рассчитан на перевозку около 3000 20-футовых контейнеров. Все эти контейнеры должны быть в кратчайшие сроки поданы в порт для погрузки на судно и так же быстро вывезены из порта после разгрузки. Нельзя не отметить и трудности складирования такого большого количества ценных грузов.

У всех судов необычного типа, корпус которых либо вынесен над поверхностью воды либо опущен под воду, исчезает волновое сопротивление, которое является доминирующей частью полного сопротивления воды для обычных водоизмещающих судов. В действительности достигнуты (или предусмотрены в проектах) такие максимальные скорости. Подводные транспортные 50—60 уз. Полупогруженные многокорпусные 50—80 уз. На подводных крыльях 60—100 уз. На воздушной подушке 80—200 уз.

Эти скорости существенно выше, чем у обычных торговых судов. Диапазон скоростей движения между транспортной авиацией и морским торговым флотом будет заполнен, по крайней мере частично, судами на подводных крыльях и на воздушной подушке. Во всяком случае, представления о перспективах развития судов этих двух типов заходят весьма далеко. Хотя проекты тяжелых, массой во многие тысячи тонн, судов на подводных крыльях и на воздушной подушке скоростями порядка 150 уз и даже более 200 уз признаются технически осуществимыми, однако постройка их остается нереализованной, поскольку пока отсутствует общественно обусловленная необходимость этого. Можно предполагать, что для осуществления подобных проектов потребуются десятилетия, в течение которых неизбежны большие достижения и в других областях транспорта. В будущем к эффективности морского транспорта будут предъявлены высокие требования. Удастся ли, однако, с помощью известных доселе технических средств создать суда, которые смогут удовлетворить пожелания клиентуры морского транспорта? Возрастающий уровень специализации судов и увеличение их размеров создают предпосылки для морских перевозок грузов с минимальной затратой средств. Автоматизация судовых производственных процессов в сочетании с их высокой надежностью также будет способствовать повышению экономичности судов. Однако достаточно ли этого? Не возникнет ли перед морским флотом будущего проблема удовлетворения новых, сегодня еще не известных потребностей общества? По-видимому, так оно и будет. Нерешенным остается также вопрос о том, сможет ли морской флот в будущем удовлетворять требования высоких скоростей перевозок ценных грузов. Уже сейчас авиация представляет собой альтернативу трансокеанским перевозкам на судах. Достижение высоких скоростей является важнейшей перспективной задачей для всего международного судоходства. При этом имеются в виду не только перевозки ценных грузов, но и расширяющиеся паромные сообщения и туризм.

А — катамаран; В — водоизмещающее судно; С — полупогруженное судно; О — судно типа «Трисек»; Е — подводное транспортное судно; Р — судно на подводных крыльях; С — судно на воздушной подушке; Н — большое судно на воздушной подушке; I — экраноплан

— суда с гидродинамическими силами поддержания: глиссирующие и на подводных крыльях;

— парящие суда: на воздушной подушке с аэростатической силой поддержания и экранопланы с аэродинамической силой поддержания.

Ожидается, что переход от однокорпусных к многокорпусным судам также приведет к росту скоростей. В принципе, однако, любое повышение скорости судна сопряжено со значительным увеличением мощности. Интересно, что характер повышения мощности с ростом скорости весьма различен для судов разного типа. Превосходство одного типа корпуса над другим всегда связано с каким-то определенным диапазоном скоростей. Если вначале отвлечься от проблем, связанных с выбором главных двигателей, то на перспективу с точки зрения достижимых скоростей можно предложить следующую новую классификацию судов:

Мировая транспортная система и логистика: основные направления развития

Воздействие государства на развитие и функционирова­ние транспорта. Транспорт широко используется как орудие реги­ональной политики. В условиях усиления избыточности и противо­речивости развития транспорта усиливаются протекционистские и дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направленные на смягчение конкуренции и защиту на­циональных транспортных компаний [6]. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экс­порта (перевозки грузов иностранных фрахтователей и т.д.).

Существенные изменения произойдут в парке транспортных средств. Их численность несколько возрастет, и заметно увеличится доля прогрессивных видов тяги. Повысятся доля специализированного подвижного состава, его грузоподъемность и удельная мощность. Современными учеными и изобретателями разработан инновационный транспорт, поражающий воображение. Представьте, что более чем миллиард автомобилей, которые путешествуют по всему миру и потребляют триллионы долларов в виде материальных ресурсов, топлива и вредных выбросов, работают без выбросов в течение 100 лет только на 8 граммах топлива каждая! — В США разрабатывается новый тип автомобильных двигателей из одного из самых плотных материалов, известных в природе: тория, имеющего огромный потенциал производства тепла путем использования лазерных нанотехнологий.

Наметившаяся за последнее время открытость национального транспортного рынка предъявляет новые требования к уровню конкурентоспособности транспорта. Со всей очевидностью обнаруживаются ограничения, связанные с неразвитостью единой транспортной системы, разногласиями в налоговой, тарифной, инвестиционной политике, что свидетельствует об отсутствии единой транспортной политики, эффективных механизмов ее формирования и реализации [10, 36].

В мировом грузообороте резко выделяется морской транспорт, доля которого постепенно возрастала и до сих пор почти не снижа­ется с 52 до 62%. То же можно сказать и о доле в пассажирообороте легкового автомобильного индивидуального транспорта — с 57 до 60%. Происходит интенсивное изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта. Так, в грузообороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом автомобиль­ным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, с последующем ростом-превышением доли автотранспорта. Доля трубопроводов выросла с 4,2% до 12,8%. В пассажирообороте воздушный транспорт приблизился к уровню железнодорожного — соответственно 10,0% и 10,2%, а к 2020 г. должен превысить его.

Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечит наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития России, решения вышеуказанных системных социально-экономических проблем.

Развитие транспортной инфраструктуры, повышение конкурентоспособности товаров и услуг играет ключевую роль в реализации транспортной стратегии. Необходимо полностью использовать транзитный потенциал, связанный с особым географическим положением страны как естественного транспортного коридора, соединяющего Европейский, Азиатско-Тихоокеанский регионы и Американский континент (прежде всего создание надёжного и эффективно действующего механизма перевозок между Европой и Азией по Транссибирскому маршруту, воссоединенному с Транскорейской железной дорогой и железными дорогами Монголии в качестве одного из основных маршрутов доставки контейнеров из Китая в Европу и в перспективе строительство Азиатско-Тихоокеанской железнодорожной магистрали: Сингапур — Бангкок — Пекин — Якутск — туннель под Беринговым проливом — Ванкувер — Сан-Франциско — Денвер); повышение уровня безопасности транспортной системы; снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду [9, 165].

Based on the historical experience of developed countries and modern contradictions in development transport, proved the key areas of the world and national transport and logistics system.

Воздушный транспорт. Этот вид наиболее скоростного, но достаточно дорогостоящего транспорта играет важную роль в международных пассажирских перевозках. Его преимущества кроме скорости — качество поставок, географическая мобильность, позволяющая легко расширять и менять трассы. Сеть регулярных авиалиний теперь опоясывает весь земной шар, протягиваясь на миллионы километров. Ее опорные точки — более 5 тысяч аэропортов. Главные воздушные державы мира — США, Россия, Япония, Великобритания, Франция, Канада, ФРГ.

Перевозка пиломатериалов на экспорт и по России

Перевозке леса и пиломатериалов автотранспортом выполняется с учетом высоких требований безопасности, бревна при ненадлежащем закреплении могут испортить кузов и кабину автомобиля. Для надежности доставки необходимы прицепы с увеличенными по высоте бортами. Выбор транспорта осуществляется исходя из длины стволов, короткий лес (до 3 м) перевозят грузовиками с прицепами. Длинные бревна (до 6 м) транспортируют различные типы лесовозов.

Крупнейшие поставщики леса базируются в Сибирском регионе, территориальная близость азиатских стран позволяет осуществлять поставки пиломатериала по железной дороге. При отдаленности государств используются мультимодальные перевозки, включающие морскую отправку. Древесина доставляется в полувагонах и складируется в порту. После прихода судна груз отправляется к месту назначения.

Чтобы обеспечить основное правило транспортной логистики – перемещение груза получателю за определенный срок и с минимальными затратами, используется схема комбинированной перевозки. Доставки пиломатериалов происходит в несколько этапов.

После разгрузки на транзитном складе груз ждет оформления международного фитосанитарного сертификата, при необходимости организуется экспортное оформление. Следующий этап доставки осуществляет международный перевозчик, транспортирующий пиломатериал получателю в Европе.

Работа экспортеров древесины имеет свои особенности, эта продукция заготавливается в отдаленных районах, где сложные условия перевозки. Организовать бесперебойную транспортировку независимо от сезонных и погодных факторов способны только профессиональные логистические компании.

  • сертификат происхождения, который выдается Торгово-промышленной палатой;
  • фитосанитарный сертификат на партию груза;
  • контракт на поставку;
  • инвойс;
  • спецификации;
  • платежное поручение по оплате таможенных платежей.

Страны Азии стали основными потребителями российского леса, поставки в страну осуществляются из Сибирского и Дальневосточного региона, это обусловлено географической близостью, снижающей расходы на доставку. Экспорт пиломатериалов в эти страны составляет около 50% от общего объема продажи необработанной ели и сосны. Этому способствует запрет заготовки древесины во многих районах КНР.

  • обеспечивается оперативность доставки, нет необходимости искать международный транспорт в отдаленном районе лесозаготовок;
  • услуги российского перевозчика обойдутся дешевле;
  • в связи с популярным направлением можно рассчитывать на экономию с международным перевозчиком.

Уровень безаварийности перевозок зависит в первую очередь от человека

На посту Министра транспорта Евгений Дитрих даёт первое интервью газете «Транспорт России» 24 мая 2018 года

– Эти задачи точно и конкретно сформулированы в ежегодном Послании Президента России Федеральному собранию и в майском указе. Мы каждый день должны помнить о том, что люди оценивают работу транспортников в первую очередь по качеству пассажирских перевозок. Это важнейший критерий комфорта и безопасности жизни населения нашей страны. Нам нужно учиться слышать людей, быть внимательными к их мнению, замечаниям, предложениям. Ведь именно для них мы и работаем. Не люди существуют для транспорта, а транспорт для людей. Это должно стать для нас, транспортников, главным исходным принципом. И именно на это нацелена сегодня государственная политика в области транспорта. Министерство должно идти в ее фарватере, отчетливо понимать, чего мы хотим добиться в результате. Необходимо создавать условия для комфортной работы бизнеса, снижать транспортные издержки в экономике. Пока они достаточно высоки, а нужно, чтобы они приближались к показателю 4–5%, как в развитых странах. Надо повысить доступность транспортных услуг для населения. Думаю, что будущее – за комбинированными перевозками. Понятно, что невозможно, да и не нужно строить аэродром в каждом отдаленном селе, но у людей должна быть возможность на автобусе доехать до городского центра, там пересесть на поезд или самолет и добраться таким образом до пункта назначения. Причем сделать это с комфортом и за разумное время. Важнейший момент – это безопасность на транспорте, как технологическая, так и транспортная, защита от незаконного вмешательства в работу транспорта. И, конечно же, развитие экспорта транспортных услуг и транзитного потенциала нашей стран. Мы должны дать возможность нашим грузам отправляться за рубеж. И издержки по этой процедуре как для бизнеса, так и для пассажиров, следующих за границу, должны быть снижены. Для этого сегодня реализуются ряд проектов по оптимизации работы таможенников, пограничников в пунктах пропуска. Развитие транспорта должно базироваться на инновационных технологических платформах: использование беспилотных технологий, автоматизация и «цифровизация логистики», развитие государственной автоматизированной информационной системы «ЭРА–ГЛОНАСС», внедрение альтернативных видов топлива, новых материалов. Это позволит ускорить сроки доставки грузов, снизить грузовую массу в пути, повысить мобильность граждан и качество их обслуживания. Результатом будет снижение транспортных издержек, повышение производительности труда и качества жизни граждан. В этом направлении ведется активная работа.

Форум проводится с 2010 года. История его проведения демонстрирует устойчивый рост активности гражданского общества, направленной на совершенствование регулирования в сфере транспортной безопасности. В первый день работы форума состоялось пленарное заседание «Государственная политика и законодательное регулирование в области обеспечения комплексной безопасности на транспорте» и Открытое заседание Общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте».

Генеральный директор Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам Михаил Огнев, давая интервью «Российской газете» 06.06.2018 г.,отметил, что безаварийность при перевозке опасных грузов обеспечивается в первую очередь достаточным уровнем подготовки персонала, выполнением внутренних и внешних техрегламентов и процедур, установленных на конкретном производственном участке, а также состоянием оборудования и транспортных средств.

– На это нацелена госпрограмма «Развитие транспортной системы», в которой заложен принцип перехода от программного к проектному управлению. Планирование должно быть ориентировано на конкретный конечный результат. Очень важно, чтобы стратегические планы развития транспортного комплекса были четко увязаны со стратегиями развития субъектов РФ. Эффективность использования ресурсов должна быть максимальной, то есть отдача от работы отрасли должна выражаться в темпах роста экономики и удовлетворенности населения качеством предоставляемых услуг. Добиться этого можно исключительно в увязке со стратегиями социально–экономического развития субъектов, когда регионы будут четко определять приоритетность ввода тех или иных объектов.

– Сегодня много говорится о необходимости оптимизации работы государственных структур, повышении ее эффективности. Как этого добиться?

У железнодорожников есть две «святыни», неукоснительно требующие выполнения. Это безопасность и график, все остальное, как говорится, вторично. Не надо лишний раз рассказывать к каким неприятным последствиям может привести несоблюдение мер безаварийности, особенно если перевозимый груз относится к категории опасных.

– Как бы вы кратко сформулировали главные принципы работы руководителя отрасли?


Комментарии запрещены.